Stor lager | # Egen utvikling | # Kunnskap

uten moms/En toll kan gjelde

Valg av dyser

 

Introduksjon

Denne informasjonen er skrevet for å gi en ide om hvordan drivstoffinjektorer fungerer (ikke diesel eller piezo) og forenkle valg av injektorer og oppklare vanlige misforståelser. Det er alltid avvik i praksis, men fokuset her er å holde det veldig enkelt, så det er bare noen få punkter.

 

Dysetyper

Drivstofftilførsel
Toppmatet injektor som mates med drivstoff gjennom toppen av injektoren og montert på en drivstoffskinne (fuelrail) som distribuerer drivstoff til de forskjellige injektorene. Denne varianten finnes oftest på biler fra det europeiske og amerikanske markedet.

Sidefôret injektor som mates med drivstoff fra siden og monteres i en drivstoffskinne (fuel rail) som fordeler drivstoffet til de forskjellige injektorene. Disse er oftest funnet på det asiatiske markedet.

De toppmatede dysene, uansett merke, bruker ofte en slags Bosch standard, selv om den kan variere noe i størrelse.

 

Måler

Kompakt kropp (33,6 mm mellom O-ringspor)
Standard kropp (48,65 mm mellom O-ringspor)
Lang kropp (60,65 mm mellom O-ringspor)

Dysespissen stikker deretter ut 11 mm fra det øvre O-ringsporet i standardversjonen. Det er også en lengre spredespiss som stikker 24 mm ut fra det øvre O-ringsporet.

I tillegg til det ovennevnte er det en mengde størrelser tilpasset spesifikke bilmodeller, men da er de vanskeligere å tilpasse seg ettermarkedet, selv om en dyse fra en bestemt motor kan passe andre også.

Monteringshullene eller O-ringdiameteren til dyser blir ofte referert til som 14 mm. Kragen på O-ringsporet er 13,2 mm, og den største dimensjonen på en montert passende O-ring vil da være 15,2 mm. Disse dimensjonene passer i 14,5 mm hull.

Dyser med forlenget spiss (xT)

Noen dyser har en forlengelse fra den nedre o-ringen som måler 24 mm. Dette kan settes inn i inntaket eller fjernes ved hjelp av en lavere adapter for å få standard 11 mm fremspring.

Dysens størrelse

Driftssyklus for injektoren

Retningsverdien for maksimal utnyttelsesgrad av dyser i industrien er 80% (0,8), men kan variere sterkt avhengig av applikasjon og utvalgte komponenter.

Hvorfor du ikke vil bruke injektorer maksimalt, avhenger av mange forskjellige faktorer, men muligheten for tilpasning når du kjører pga. ytre skader som tilstoppede filtre, slitte drivstoffpumper, drivstoffkvalitet, etc.

Drivstoffiltre som høytrykksfiltre og forfiltre samt drivstofftrykkregulatorer er tre av de vanligste årsakene til tap av drivstofftrykk. Noe å holde et ekstra øye med.

Spenning, trykk og temperatur er noen andre faktorer som påvirker og gjør at du vil ha den siste marginen.

BSFC - brake specific fuel consumption (effektspesifikt drivstofforbruk på norsk)

Et mål på hvor mye drivstoff per time som trengs for at en gitt motor skal produsere hestekrefter.

Generelle verdier for bensinmotor du kan bruke hvis du ikke tidligere har kjørt motoren (ved E85 legg til 0,15):
Motor uten overlading: 0,5
Kompressormotor: 0,6
Turbomotor: 0,65

Måleenhet

Det er vanlig at forskjellige produsenter og land bruker forskjellige måleenhet på dyser. Vær forsiktig med dette, ellers går det galt.

CM3 / min
G / min
CC / min
LBS / time (LBS / time * 10,5 = CC / min)
LB / time

Beregning

Det som først og fremst bør nevnes er at det er like mange måter å beregne dette på som det er mennesker. Også at du kan ta mye mer informasjon i betraktning for å få en så nøyaktig verdi som mulig, for eksempel motoreffektivitet, drivstofftetthet og energiinnhold, etc., etc. Men det viktige er at vi ikke velger en for liten injektor, så jobber vi med injektor egenskaper og design for å finne en dyse som passer for motoren og applikasjonen.

Vi bruker nå generelle verdier for å bestemme dysestørrelsen:

(Motoreffekt x BSFC) / (Antall dyser x Utnyttelsesgrad)

Eksempel på en nybygd 4 -syl superladet bensinmotor som anslås å ha 400 hk.

(400 x 0,65) / (4x 0,8) = 81,25 LBS / time (81x25 * 10,5 = 853cc)

Her har vi kommet til den konklusjonen at vi bør ha minst 853cc injektorer for ovennevnte motor, og deretter velger du den nærmeste injektortypen som passer og fungerer med drivstofftrykk, injektorbilde, sprøytevinkel, motstand, drivstoffkompatibilitet og arbeidstemperatur beskrevet på denne siden ..

 

Flow matching

Når du produserer dyser, oppstår det små variasjoner som betyr at strømningen på en injektorstørrelse kan variere med flere prosent. Det som skiller skyldes presisjon i produksjonen og selvfølgelig de ekstra produksjonskostnadene som ville være hvis du skulle lage disse nøyaktig direkte fra fabrikken. Faktorer som påvirker strømningen er spolevikling, dyse skive, ventiltetning for å nevne noen.

Bilprodusentene bruker dyser med variasjonene fabrikken må holde seg innenfor og har i stedet svært store feilmarginer.

Ettermarkedet bruker ofte små feilmarginer på grunn av høy effekt med mindre sikkerhetsmarginer og begrensninger i testmuligheter i et virtuelt miljø, samt praktiske tester under forskjellige forhold.

Derfor er det godt å matche dyser som ikke er laget fra fabrikken. Kort sagt betyr dette at for eksempel 100 dyser matcher de som flyter innenfor det nye rammeverket, som på ettermarkedet vanligvis er 1%, noe som er veldig bra hvis du sammenligner med andre feilkilder som finnes som har mye større variasjon .

Et kontrollsystem kan i dag kompensere drivstoff på hver sylinder sammen med separate lambdasensorer og EGT -sensorer på hver sylinder, men til tross for dette er det best å ha et sett med injektorer som flyter likt på hver sylinder.

 

Dyser og motstand

Injektormotstand
Motstand er en strømbegrensende evne til en elektrisk krets (f.eks. En spole i en injektor). Jo høyere motstandsverdi spolen har, jo høyere spenning kreves for å drive den. Motstand måles i ohm.

Injektormotstand
Noen ikke originale kontrollsystemer støtter bare høymotstandsinjektorer, og de som av forskjellige grunner monterer "lav ohm dyser" kobler en motstang i serie på hver injektorkrets for å oppnå motstanden som originale kontrollsystemer er bygget for (høy motstand ). Det er variasjoner og unntak her også, men dette er ikke noe du ønsker å oppnå, så vi går ikke lenger da du også manipulerer injektorfunksjon på denne måten.

Peak and hold (lav motstand)
Peak and hold injektorer / dyser brukes til å kontrollere "lav ohm dyser". Det er to sekvenser der toppen er akkurat som den høres ut, en første høyspenning (topp) sendes ut fra kontrollsystemet for raskt å åpne injektor. Deretter en andre sekvens (hold) der spenningen senkes for å bare holde injektor åpen.

Saturated (høy motstand)
Dette er "lav ohm injektor" som åpnes og lukkes med lav spenning.

Lav eller høy motstand?
2-4ohm har vanligvis en dyse med lav motstand og høy motstand betyr vanligvis et sted mellom 8-16ohm

Før ønsket de Peak and hold injektorer ettersom de var tilgjengelige i større størrelser og kunne håndtere høyere drivstofftrykk med bedre kontroll. I dag velger du den dyse som passer best for applikasjonen, ettersom de fleste ettermarkedskontrollsystemer støtter begge varianter. Uavhengig av lav eller høy motstand, peak and hold eller ikke, er dagens store dyser ofte "høy-ohm" og er i stand til å åpne og lukke minst like godt som "lav-ohm" pga. at de kan håndtere en høyere spenning, ha en raskere responstid, lettere interne komponenter og generelt bedre kontroll enn de gamle.

 

Dysens induktans

Induktans er en elektrisk strøm som strømmer gjennom en krets (f.eks. En spole i en dyse) og forårsaker et magnetfelt og dermed en magnetisk strøm gjennom kretsen. Forholdet mellom magnetfluksen og strømmen kalles induktans. Dette er en av mange deler som måles under injektorservice for å kontrollere at alle dyser er i god stand og at ingen avviker for å forhindre fremtidige problemer og nedetid.

 

Arbeidspress

Arbeidstrykket / strømmen til en dyse er spesifisert av produsenten og er vanligvis på 3bar. Hvis drivstofftrykket øker, øker strømningen også på samme åpningstid. Noen injektorer gir et bedre injektorbilde ved høyt drivstofftrykk og noen fungerer bedre ved lav. Dette er vanskelig å vite uten å få dataene fra produsenten eller distributøren.

Hvis du har funnet riktig injektor for strømmen som skal brukes, er det nå viktig å sikre at injektoren fungerer innenfor området der drivstofftrykket vil være.

Eksempel:
Den superladede turbomotoren må gi 3 bar overtrykk.
Drivstofftrykkregulatoren er lineær 1: 1 mot overtrykk
3 bar drivstofftrykk.

Nå må dyser jobbe med 6 bar drivstofftrykk øverst og da vil du at injektorbildet ikke skal påvirkes negativt for da vil også motoreffektiviteten bli negativt påvirket.

Ofte har store originale dyser bare et fint injektorbilde opp til 5 bar, selv om unntak alltid kan forekomme. Her må du sørge for å lete etter en annen type injektordesign som kan håndtere høy trykk. Disse blir ofte referert til som motorsportinjektorer og kan da ofte håndtere opptil 8 bar uten at spraybildet lider.

 

Arbeidstemperatur


Injektor og temperaturområde
En drivstoffinjektor fungerer mellom -40 grader til +110 grader uten å bli påvirket nevneverdig. Det er faste rammer i bilindustrien for å takle forskjellige markeder der det er veldig kaldt og veldig varmt. Dette gjelder også motorsportinjektorer, og selv om det kan variere litt, er dette ikke temperaturer som vanligvis er et problem å holde seg innenfor. I tillegg er moderne injektorer designet slik at de avkjøles bedre av drivstoffet enn før.

 

Kompatibilitet med forskjellige medier

De fleste injektorer kan kjøre med E85 og BF95 / 98. E85 krever hyppigere injektorservice ettersom injektornålen kan begynne å sette seg fast og få avleiringer som påvirker flyt og spraybilde. Dagens kontrollsystem kan ofte kompensere for mengden av dyser med åpningstider, men problemet med injektorflyt og injektorbilde gjenstår. Derfor anbefales alltid et drivstofftilsetningsstoff som smøres når du bruker etanol og injektorengjøring en gang i sesongen.

 

Spraybilde


Det finnes forskjellige typer spraybilder. Disse styres med forskjellige mengder hull i dyser som vi kaller disk. De sier en hullteknikk, to-hulls teknikk og multi-hulls teknikk. Flerhullsteknologi kan være mellom tre og åtte hull som fordeler drivstoffet i forskjellige spraybilder.

De forskjellige spraybildene kan deles inn i tre vanlige, selv om det også her er unntak med enda flere varianter.
Konisk spraybilde
En Stråle
To stråler

Når du snakker om spraybilde, er de tilgjengelige med forskjellige spredninger eller vinkler fra 10 til 85 grader. Den vanligste er 10-30 grader hvor større dyser har et bredere spredning og mindre har en smalere.

 

Sprøytevinkel


I tillegg til at det er forskjellige spraybilder, selv om det ikke er like vanlig, kan du velge sprøytevinkelen. Vinkelen kan da ofte vinkles i fire forskjellige retninger med den elektriske kontakten som referansepunkt

Den vanligste er rundt en 15 graders vinkel i en av de fire retningene.

 

Plassering av dyser

 

Valg av dyser gjøres vanligvis bare basert på fire ting

1. Hvor mye det flyter for å takle en toppeffekt
2. Hvis det er kompatibelt med kontrollsystemet som skal brukes
3. Passer den i størrelse
4. Er det kompatibelt med drivstoffet som skal brukes.

Noe som er glemt er hvilket trykk det skal fungere med, om det skal kjøres i daglig bruk eller bare 2 timer per sesong, spraybilde og sprøytevinkel. Her bør du gå gjennom om du skal tilpasse injektoren til inntaket du har med faste festepunkter for injektoren eller om du bør tilpasse inntaket for å ha spesifikke krav til typen injektor som er egnet for bruksområdet av motoren. Valget av kontaktdel må også tas i betraktning avhengig av bruksområde.

 

Spenningsforsyning til dyser


I en bil er det elektriske systemet ofte ikke helt stabilt, og derfor må komponenter som er montert, tåle svingninger i spenning. I dette tilfellet injektorer. Bilens generator er bygget for å levere en stabil spenning rundt 14 volt.

Avvik oppstår når startmotoren går eller når batteriet er dårlig eller generatoren og ladningsregulatoren for å nevne noen eksempler. I tillegg er det en rekke elektriske arbeidsområder for hver av komponentene, så en dyse som kan håndtere et bredt arbeidsområde er å foretrekke for å kunne justere og kompensere for dette i kontrollsystemet.

En dyse kan ofte fungere mellom 6-18 volt, den angitte strømmen gjelder bare det produsenten har målt, som ofte er 13,8 eller 14 volt. Det er derfor viktig å justere injektorens åpningstider i forhold til spenningen.

Når spolen får en puls fra kontrollsystemet for å åpne, tar det en stund før det er noe drivstoff da injektornålen må ha tid til å forlate setet og la drivstoffet komme ut. Dette kalles injektor dødtid (Injecor dead time). Når du måler dette, ser du tydelig forskjellen mellom gammel og ny teknologi samt Peak and hold (lav motstand) og Saturated (høy motstand). Det er vanligvis rundt et millisekund åpningstid, og alle disse detaljene utgjør helheten.

 

Elektrisk kontakt

Injektorens elektriske kontakt er vanligvis ikke inkludert i kjøpet av dyser. Imidlertid er det en mengde av dette, og valget faller ofte på hva slags kontakt det er på dysen du har valgt i henhold til spesifikasjonen. Det kan være ganger du absolutt må ha et værbestandig kontaktstykke og deretter må ta det med i beregningene når du velger en injektor. Men mesteparten av tiden spiller ikke utformingen av kontakter så stor rolle i valg av dyser, men du tilpasser ledningsnettet med kontaktene som passer til dyser.

Det du aldri hører noen snakke om er kvaliteten på kontakten og pinnene. Dette er veldig viktig ettersom installasjon av demontering av dyser under inspeksjon og service betyr at kontaktstykket og tappen må ha god kontakt gang på gang uten å miste klemkraft og passform. Et løst kontaktstykke betyr en dyse som ikke åpnes skikkelig med alvorlig motorskade eller motorfeil som et resultat.

Bruk riktig verktøy når du kontakter / stifter ledningsnettet, og sørg for at du får kontakter du kan stole på, og du har eliminert to punkter som kan gli i et system.

Injektoren / dyser drives av en spole og betyr at den ikke er følsom for polaritet og tappene kan dreies, men med en riktig installasjon stiller du dem alle jevnt.

 

Service


En ny dyse har ofte et veldig fint sprutbilde som forverres med årene på grunn av smuss, avleiringer og tretthet. Når du bruker bensin som drivstoff, er ikke disse faktorene et stort problem, selv om de eksisterer. Det var da bruken av etanol / E85 at problemene ble tydelige. I samme tidsperiode har moderne kontrollsystemer mottatt individuell sylinderkompensasjon som skjulte disse problemene og kompenserte for dem i stedet.

Injektorservice er dermed noe så åpenbart som å bytte drivstoffilter, membran i drivstofftrykkregulatoren, bytte oljefilter og andre servicepunkter. Manglende kontroll vil bli lagt merke til i form av ujevn motorkjøring, motorslitasje og mindre sikkerhetsmarginer når kontrollsystemet konstant kompenserer på en eller flere sylindere.

 

Avsluttende kommentarer


Vi i Speeding håper at du har hatt fordel av denne dyseinformasjonen. Hvis du har spørsmål eller trenger hjelp, ikke nøl med å kontakte oss.